Секој ден, над 100.000 редовно закажани летови заминуваат од нивните аеродроми и се движат по сите точки низ светот. Многу од нив се комерцијални летови, носејќи илјадници луѓе секој ден до или од нивните домови ширум светот. Многу од тие патници не мислат ништо за технологијата што оди во чудото на летот, или на илјадници луѓе од целиот свет кои не беа толку среќни.
Иако патува со авион е еден од најбезбедните начини на транспорт денес, овој метод на транспорт не е секогаш најсигурен за сите. Од почетокот на патничката авијација, повеќе од 50.000 луѓе ги загубија своите животи во воздухопловни несреќи што не можеа да ги контролираат. Меѓутоа, од нивните жртви, модерната авијација порасна и стана една од најбезбедните и најзгодни начини на транспорт достапна низ целиот свет.
Како главните авијациски инциденти влијаеле врз искуството на патниците во текот на минатиот век? Еве пет примери за тоа како авионските несреќи што резултираа со смртни случаи направија авијација побезбедна за денешните патници ширум светот.
1956: Среден воздушен судир на Големиот кањон
Во младата историја на американското комерцијално воздухопловство, судирот со среден воздух на Големиот кањон беше најлошиот комерцијален инцидент во историјата во тоа време. Поради значењето на настанот во историјата на американската авијација, локацијата на несреќата беше назначена за национален историски обележје на САД во 2014 година и е единствениот обележје посветен на инцидентот што се случи во воздухот.
Што се случило: На 30 јуни 1956 година, TWA Flight 2, Локхид L-1049 Super Constellation, се судри во воздух со авионот United Airlines 718, Дуглас ДЦ-7. Откако двајцата авиони заминаа од меѓународниот аеродром во Лос Анџелес кон исток, нивните патеки поминуваа над Гранд Кањонот во Аризона. Со мал контакт со контролорите на летање и летање во неконтролиран воздушен простор, двата авиона не знаат каде е другиот, ниту пак знаат дека го попречуваат едни од други воздушниот простор.
Како резултат на тоа, двата авиони завршиле со истата брзина и надморска височина, што резултирало со судир во средината на воздухот. Сите 128 души во авионот биле убиени како резултат на несреќата и резултат на несреќата во Големиот Кањон.
Што се сменило: Инцидентот доведе до голем проблем со развојната авијациска инфраструктура на Америка во тоа време: немаше заедничка контрола за дишните патишта во тоа време. Контролата на воздушниот простор беше поделена помеѓу американските вооружени сили, кои секогаш беа приоритетни, и сите други авиони, како што се контролира од страна на Одборот за цивилна аеронаутика. Како резултат на тоа, имаше неколку блиски грешки пријавени меѓу комерцијални авиони, или комерцијални авиони кои доживеале речиси непознати инциденти со воени авиони.
Две години по катастрофата на Големиот кањон, Конгресот го усвои Законот за федерално воздухопловство од 1958 година. Делото ја раѓа Федералната агенција за воздухопловство (подоцна Федералната администрација за воздухопловство), која ја презеде контролата над сите американски дишните патишта под единствена, унифицирана контрола. Со подобрувања во технологијата, судирот со среден воздух и речиси недостигот на инциденти беа драстично намалени, што резултираше со побезбедно искуство за летање за сите.
1977: Катастрофа на аеродромот во Тенерифе
Најсмртоносната авионска несреќа во историјата на воздухопловството не се случи на голем аеродром или како чин на намерно тероризам, туку вмешан во мал аеродром на Канарските острови во Шпанија поради несоодветна комуникација помеѓу двајца пилоти.
На 27 март 1977 година несреќата на аеродромот во Тенерифе траеше 583 лица, кога два авиони Боинг 747 се судрија на пистата на аеродромот Лос Родеос (сега познат како аеродромот Тенерифе-Север)
Што се случило: Поради експлозија на бомба на аеродромот Гран Канариа, неколку авиони кои се упатиле кон аеродромот биле пренасочени на повеќе аеродроми во областа, вклучувајќи го и аеродромот Лос Родеос на Тенерифе. KLM Flight 4805 и Pan Am Flight 1736 беа два авиони Boeing 747 пренасочени кон малиот аеродром како резултат на аеродромот Гран-Канарија Затворање.
Откако аеродромот повторно беше отворен, и 747-тите бараа повторно позиционирање со цел успешно да го напуштат аеродромот. Летот на КЛМ му беше упатен да оди до крајот на пистата и да се сврти на 180 степени за да се подготви за полетување, додека летот Пан Ам беше упатен да ја исчисти пистата преку рутата.
Тешката магла ја направи не само невозможно двете авиони да одржуваат визуелен контакт еден со друг, но исто така и за Pan Am 747 да го идентификуваат точниот пат. Несоодветната комуникација меѓу пилотите резултираше со лет на КЛМ со започнување на нивните планови за полетување пред Пан Ам 747 беше јасно, што резултираше со голем судир во кој загинаа 583 лица. На авионот "Пан Ам" 61 лице го преживеа несреќата.
Што се промени: Како резултат на несреќата, неколку безбедносни мерки на претпазливост беа речиси веднаш спроведени за да се спречи повторување на трагедијата од оваа големина. Меѓународната авијациска заедница се согласи да го користи англискиот како заеднички јазик за интеракции во контролата на летање, со сет од стандардни фрази кои ги пренесуваат сите информации помеѓу летовите. По инцидентот во Тенерифе, терминот "полетување" се користи само кога е потврден лет за да го напушти аеродромот. Покрај тоа, нови пилотски инструкции беа дадени на пилот-тимови, кои ставаа поголем акцент на групното донесување на одлуки, наместо на пилот кој ги донесе сите групни одлуки.
1987: лет на Пацификот југозападна ерлајнс 1771
Иако 1970-тите биле сведоци на заеднички авионски киднапирања низ целиот свет, ретко бил еден трагичен или смртоносен како инцидентот што го срушил Flight 1771 на Pacific Southwest Airlines. За време на редовно закажаниот лет од Лос Анџелес до Сан Франциско, на 7 декември 1987 година, поранешен вработен бил цел на авиони со авиокомпании, убивајќи ги пилотите и спуштајќи го авионот на централното крајбрежје на Калифорнија.
Што се случило: По купувањето на Pacific Southwest Airlines од страна на USAir, поранешниот вработен Дејвид Бурк бил отпуштен од компанијата поради обвиненија за ситни кражби, откако краде 69 долари во коктели во текот на летот. Откако се обиде да ја врати работата бескорисно, Бурк купил билет за лет на кој управувал, со намера да го убие.
Бурк не ги вклучил своите авионски сертификати, дозволувајќи му да ја заобиколи безбедноста со натоварен револвер. Откако летот стана воздухоплов, Бурк можеби се соочи со својот менаџер, пред да го наполни пилотската кабина и да ги убие пилотите. Контролната колона потоа беше туркана напред, со што авионот се спушти во планините Санта Лучија помеѓу Кајкус и Пасо Роблес, Калифорнија. Немаше преживеани во инцидентот.
Што се промени: Како резултат на нападот, и авиопревозниците и Конгресот ги сменија прописите за поранешниот персонал во аеродромот. Прво, сите вработени со прекинати авиокомпании требало веднаш да се откажат од своите овластувања, со што се отстранува нивниот пристап до безбедните области на аеродромот. Второ, беше ставен мандат со кој се бараше сите вработени во авиокомпанијата да го исчистат истиот безбедносен скрининг режим како патници. Конечно, поради тоа што неколку директори на Chevron Oil Company беа вклучени во тој лет, многу компании ги сменија своите политики за да бараат директори да летаат на различни летови, во случај на несреќа.
1996: ValuJet лет 592
Флаери кои биле живи во 1996 година може многу сликовито да се сетат на инцидентот што го сруши ValuJet Flight 952 и на крајот донел нискобуџетна авиопревозник за своја смрт. На 11 мај 1996 година, 27-годишниот McDonnell-Douglas DC-9 кој леташе од Мајами до Атланта, следеше во Флорида Евергридлес кратко време по полетувањето, при што загинаа 110 луѓе во лет.
Што се случило: Пред полетувањето, изведувачот за одржување на ValuJet натовари пет авиони со истечени хемиски кислородни генератори. Наместо пластични капачиња што ги покривале игличките, игличките и жиците биле покриени со касета. Во текот на такси, авионот доживеа удар од пистата, менувајќи ги конзерви од кислород и активирајќи барем еден. Како резултат на тоа, може да пушти кислород и почна да се загрева до одредена температура од над 500 степени целзиусови.
Како резултат на тоа, избувна пожар во херметички карго задржување, подгреан од топла може, картонски кутии и кислород што се симнува од конзервата. Пожарот брзо се рашири во патничката кабина, додека топењето на виталните кабелски контроли за авионот. Помалку од 15 минути по полетувањето на авионот се спушти со брзина во Флорида Евергридлес, при што загинаа сите во авионот.
Што се промени: Како резултат на несреќата и истрагата, FAA почна да ги задолжува итни промени на американските авиони. Прво, сите нови и моментално оперативни авиони мора да вклучуваат детектори за чад во товарните траки, известувајќи за пилотската кабина. Покрај тоа, товарни дрвја мора да имаат инсталирани системи за спречување пожар за да го спречат оган со товар и во крајна линија да помогнат да се зачува авионот додека не се врати на аеродром. Конечно, изведувачот кој ги товарел предметите во товарот бил кривично одговорен за своите постапки и на крајот бил принуден да ги затвори вратите за добро.
1996: TWA Flight 800
Кога TWA Flight 800 падна од небото на 17 јули 1996 година, трагедијата буквално стана незамислива. Боинг 747 без никаков инцидент рекорд што паднал од небото 12 минути по полетувањето од меѓународниот аеродром Џон Ф. Кенеди. Веднаш, TWA Worldport стана центар за тријазици за семејствата и персоналот, бидејќи светот се обиде да ги обедини работите за она што не беше во ред.
Што се случи: Само 12 минути откако ТЕА Flight 800 замина од JFK, се упати кон Рим со застанување во Париз, авионот се чинеше дека експлодира без никаква причина на ноќното небо. Во близина на летот пријавени за контролори на летање гледаат експлозија на околу 16.000 метри во воздухот, проследено со неколку други извештаи. Операциите за пребарување и спасување беа укинати на страната, но без успех: сите 230 луѓе во авионот беа убиени по експлозијата.
Што се промени: По долготрајната истрага која го отфрли тероризмот и заморот на воздухопловот, истражувачите од Националниот одбор за безбедност во сообраќајот утврдиле дека авионот експлодирал поради недостаток во дизајнот. Под правилни околности, "надприроден настан" во централниот резервоар за гориво на воздухопловот може да предизвика брз неуспех, што резултира со експлозија во текот на летот и распаѓање. Иако недостатокот на дизајнот беше претходно фиксиран за да се адресираат нападите со осветлување на авиони , недостатокот не беше фиксиран на овие авиони Боинг. Така, NTSB им препорача на сите нови авиони да се придржуваат кон новиот резервоар за гориво и насоките поврзани со жици, вклучувајќи додавање на азот-инертни системи.
Покрај тоа, несреќата му даде на Конгресот импулс да го помине Законот за авијација помош за семејството помош од 1996 година. Според законот, NTSB е примарна агенција која контакти и присвојува услуги на семејствата на оние кои се вклучени во авион инцидент, а не на авиокомпанијата. Покрај тоа, вклучените авиокомпании и нивните претставнички партии им се забранува да контактираат со семејствата 30 дена веднаш по инцидентот.
Иако авиопревозот не беше секогаш најбезбедната форма на патување, жртвите на другите се претворија во побезбедно и подостапно искуство за сите. Преку овие инциденти, следната генерација флаери може да лета низ светот со помалку грижи за пристигнувањето во нивните последни дестинации.